SALA DE AULA: PROTEÇÃO CONTRA FOGO EM MOTORES

Todos motores à reação e seus sistemas associados incorporam recursos que minimizam a possibilidade de fogo no motor. Entretanto se uma falha resulta em fogo, existe uma provisão para imediata detecção e rápida extinção do fogo evitando que esse alastre pelo motor e aeronave. Esses sistemas devem adicionar o menor peso possível em sua instalação.
PREVENÇÃO DE FOGO NO MOTOR:
Um motor é concebido para garantir que a prevenção de fogo
 no motor na ignição seja ativado na medida do possível. Na maioria das ocorrências é necessário uma falha dupla antes que o fogo aconteça. A maior parte das fontes potenciais de fluídos inflamáveis estão isolados da parte quente do motor. Os componentes externos dos sistemas de óleo e combustível e suas tubulações são habitualmente situadas em torno da carcaça do compressor, na parte fria do motor, e são separadas por um anteparo a prova de fogo da zona de combustão, turbinas e duto de exaustão. Todos os tubos que transportam combustível, óleo ou fluído hidraúlico, são fabricados com materiais resistentes ou a prova de fogo para cumprirem com os requisitos de proteção contra fogo. E todos os componentes elétricos e conexões são fabricados a prova de explosão. Um centelhamento proveniente de uma descarga estática é prevenida com o uso de cabos de aterramento(bonding jump) em toda aeronave e componentes do motor. Isso permite uma continuidade elétrica entre todos os componentes e impossibilita uma ignição de vapores inflamáveis. Em alguns motores, os tubos de fluídos inflamáveis que passam por zonas quentes no motor são construídos com uma parede dupla. Caso haja uma fratura na parede interna a parede externaevita que o fluído entre em contato com partes quentes do motor inibindo a possibilidade de início de fogo no motor. As carenagens do motor disponíbilizam um adequado sistema de drenos para evitar o acúmulo de fluído inflamável, proveniente de algum vazamento, no interior das nacelles, evitando a formação de vapores inflamáveis nessas regiões. Uma ignição espontanêa pode ser minimizada nas aeronaves que voam em elevados números de Mach através do encaminhamento da camada limite de ar em torno do motor. Se a ignição ocorrer, esse jato de ar em alta velocidade poderá apagá-la, por outro lado ele poderá aumentar a intensidade da chama e reduzir a eficiência do sistema de extinção com a rápida dispersão do agente extintor.

REFRIGERAÇÃO E VENTILAÇÃO:
A baía do motor é refrigerada e ventilada normalmente com ar da atmosfera passando em torno do motor e então expelidos para fora. Refrigeração por convecção durante operação no solo poderá ser fornecida através do uso de ar sangrado do próprio motor. Uma função importante do fluxo de ar entorno do motor é retirar vapores inflamáveis do compartimento do motor. Em alguns motores os anteparos a prova de fogo também separam a zona fria do motor da zona quente, Com isso uma pressão diferencial pode se criada nessas zonas favorecendo a propagação da chama, caso essa ocorra, com isso furos calibrados são feitos com intuito de equalizar essas pressões.

DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR:
A rápida detecção de fogo é essencial para minimizar o período de incêndio no motor antes do seu corte e acionamento do agente extintor. Também é de extrema importância que o sistema não dê uma indicação falsa de fogo, resultado de um curto circuito no caso de sistemas de detecção elétricos, ou perda de gás no caso de sistemas de detecção com esse tipo de elemento sensitivo. Um sistema de detecção consiste em um número de detectores estrategicamente distribuídos no motor, ou um elemento sensitivo contínuo(elétrico ou com gás) que é preso a um suporte tubular que contorna áreas do motor. No caso de um sistema de detecção elétrico, a presença de fogo é sinalizada pela variação de características elétrica do circuito detector ( resistência, capacitância), de acordo com o tipo de detector essas mudanças na temperatura cria um sinal que passa por um amplificador e indica para o operador fogo no motor. O sistema de detecção com gás consiste em um tubulação metálica preenchida no seu interior com um gás que com o aumento da temperatura se expande ocasionando um aumento de pressão na tubulação, que possui um pressure switch o qual sente essa pressão e dá indicação de fogo no motor.

EXTINÇÃO DE FOGO:
Após o fogo ter sido extinguido nenhuma tentativa de acendimento do motor deve ser efetuada, pois isso poderia reacender o fogo, uma vez que o sistema de extinção foi utilizado não seria possível mais apagar esse novo incêndio. O agente extintor utilizados nos motores são, normalmente, um tipo de compostos de Freon. Garrafas são pressurizadas com esses compostos e instaladas fora da zona de risco de fogo, quando o sistema elétrico relevante ao motor com indicação de fogo é acionado manualmente o agente extintor é liberado no motor.

TIPOS DE GASES EXTINTORES:
Dióxido de Carbono (CO2): Tipo de agente mais antigo usado na aviação. Tem a vantagem de não ser corrosivo, mas pode causar um choque térmico quando usado em grandes quantidades em partes do motor. Promove a extinção do fogo através da dissipação do oxigênio da região na qual é disparado, é considerado tóxico e seu peso é consideravelmente maior que os outros gases utilizados. Esse gás encontra-se em desuso atualmente na aviação.

Hidocarbonetos Hologenados (Produtos Freon):

1) Tetracloreto de Carbono (Halon 104): Altamente tóxico e venenoso. Produz, toda vez que usado na extinção de fogo, vapor de ácido clorídrico, gás de cloro e gás fosgênio. A quantidade de gás fosgênio aumenta toda vez que o tetracloreto de carbono é colocado em contato com metal em alta temperatura, alguns produtos químicos ou contínuos arcos elétricos. Não é mais aprovado para o uso em qualquer tipo de extinção de fogo.

2) Brometo de Metila (Halon 1001): Mais leve, mas também mais tóxico que o CO2 é também altamente corrosivo a ligas não-ferrosas. A lavagem imediata do local contaminado após o disparo desse gás é determinada pelos fabricantes. Geralmente não recomendado para uso aeronáutico.

3) Clorobromometano (Halon 1011): CB como é chamado, é mais eficaz que o CO2 e o Brometo de Metila, também menos tóxico que ambos. Esse Halon é corrosivo tanto para materiais ferrosos quanto para não-ferrosos e as áreas contamidas por ele após o seu uso devem ser lavadas imediatamente. Não é recomendado para o uso aeronáutico.

4) Dibromodifluorometano (Halon 1202): Um caro não tóxico e não corrosivo agente extintor, pórem não recomendado para o uso em aeronaves.

5) Bromoclorodifluorometano (Halon 1211): Incolor, não corrosivo e seus vapores não deixam resíduos e dispersam rapidamente, não congela nem causa queimaduras, não danifica tecidos, metais ou qualquer outro material que entre em contato. Hlon 1211 elimina o fogo pela eliminação do ar pela formação de uma densa nuvem na fonte do fogo, mas o mais importante é que ele interfere quimicamente no processo de combustão. Tem uma propriedade marcante de prevenir o reacendimento do fogo após esse ter sido extinto. É aprovado para o uso aeronáutico.

6) Bromotrifluorometano (Halon 1301): Um caro, não tóxico, não corrosivo agente o qual é muito eficiente na extinção de fogo em motores, também considerado um dos mais seguros agentes do ponto de vista de entoxicação. Halon 1301 possui todas as características do Halon 1211 e ainda é menos tóxico. Aprovado para o uso aeronáutico.


Fonte: grupomotopropulsor.blogspot.com

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